B-2 Spirit
Ficha Técnica
TIPO:
Bombardero estratégico de interdicción indetectable.
DESAROLLO:
El desarrollo de un bombardero de alto nivel comenzó en
1978; el contrato fue presentado por la División
Aeronáutica de Sistemas de la USAF en Octubre de 1981 y
el diseño se modificó en 1983 para operar en vuelo a
baja cota. Desde Enero de 1987 se realizaron tests de
aviónica en banco de pruebas en la base de Edwards AFB;
seis modelos de B-2 se sumaron a las pruebas tras sufrir
un proceso de renovación. En Diciembre de 1992 se llevan
a cabo los tests estructurales en bancada, se hacen
ensayos estáticos de carga última (150%) hasta llegar a
la fractura al 161%. Alrededor de 1995 los tests
simulados de durabilidad de la estructura completan el
segundo ciclo de vida con 20.000 horas/30 años de
duración. En total se realizan más de 4.000 horas de
ensayos, de las cuales más del 26% conciernen a la
indetectabilidad. Las pruebas finalizan en 1997. El 3 de
Mayo de 1994 Boeing completa la entrega de la sección
externa de las alas para el avión número 21, así como
del utillaje correspondiente. Le sigue Vought terminando
la sección intermedia. Sin embargo, el procedimiento no
siguió adelante debido a la estimación de costes
presentada por Northrop Grumman a la USAF acerca de 20
nuevos B-2 A, antes de la presentación ante el Congreso
a comienzos de Mayo de 1995 de una demanda
presupuestaria. El estudio preveía un coste de 125
millones de $, que incluían los fondos necesarios para
mantener en funcionamiento las instalaciones donde se
fabricaba el B-2 durante 12 meses. La decisión del
Congreso fue añadir 493 millones de $ al presupuesto del
FY96 para continuar con los trabajos para terminar la
remesa de 20 aparatos, aunque fue desautorizada
eventualmente por la Administración Clinton para
acelerar el programa de conversión de todos los aviones
existentes y la renovación y puesta en producción del
AV-1. La capacidad bélica convencional del diseño de
Northrop Grumman se ve altamente incrementada mediante
el desarrollo, tests e integración del paquete de
sistemas de ayuda a la adquisición del blanco/munición
integrado con GPS (GATS/GAM) en la flota de B-2. El GATS,
que incluye la mejora del subsistema de radar y del
software de suministro de armamento, proporcionará al
Bloque 20 de B-2 A capacidad de suministro de armamento
convencional con elevada precisión. El primer Bloque 20
de B-2 A debería ser entregado al Ala de Bombarderos
509ª en Junio de 1996, junto con un total de 128 GAM de
2.000 libras de peso para alcanzar plena operatividad.
Cada B-2 puede transportar hasta 16 GAM. Desde el B-2 se
han realizado ensayos de tres tipos con las GAM, de
alcance descendente, de corto alcance y de alcance
cruzado, comenzando los trabajos de pruebas del sistema
completo GATS/GAM en el último trimestre de 1995. Hasta
el momento, todas las pruebas han demostrado que el B-2
puede alcanzar un blanco con una precisión de 6 m (20
pies) bajo requerimientos CEP. La primera prueba del GAM
en un B-2 A tuvo lugar el 13 de Junio de 1995.
Últimamente se está tratando de sustituir el GAM por el
JDAM (Joint Direct Attack Munition). La producción del
JDAM está planificada para entrar en servicio en 1999, y
se trata de un elemento fundamental en la USAF para que
el B-2 A pueda operar en misiones de bombardeo de largo
alcance.
CARACTERISTICAS:
- DATOS DEL DISEÑO: Ala volante con borde de
ataque recto y flecha de 33º; los perfiles del centro y
la punta del ala son estrechos y de gran convexidad
cerca del borde de ataque. En la parte exterior del
puente bajo las alas se alojan dos paneles dieléctricos
que cubren las antenas del radar. El borde de salida es
en W e incorpora elevones y timones en la parte externa
de los motores. En la zona ventral del fuselaje se
encuentran dos contenedores de armas con pequeños
spoilers sobre las puertas para generar torbellinos, que
aseguran el lanzamiento sin interferencias de las armas.
La alimentación de los motores se hace a través de unos
conductos de aire con sección en S; la toma de aire se
realiza de forma irregular por medio de unas aletas
internas situadas en la parte delantera que dividen la
capa límite y proporcionan un flujo de aire secundario
para el circuito de refrigeración y el control de las
emisiones infrarrojas. El labio superior de la toma de
aire es unipunto, dos compuertas de toma de aire
auxiliares situadas en la parte superior de los
conductos de aire permanecen abiertas en tierra y en
vuelo a baja velocidad. Sobre las alas y antes del borde
de salida están las tomas de salida de aire con sección
en V, con lo que es necesaria una aleación de Titanio
para proteger el revestimiento de la superficie superior
del ala. Los perfiles de punta de ala y del borde ataque
tienen un recubrimiento de dieléctrico en forma de
sierra para reducir la radiación del radar. Los ensayos
realizados en los componentes del avión suman más de
80.000 horas, incluyendo 24.000 horas en túnel de
viento, 44.000 horas de pruebas de aviónica y 6.000
horas de ensayos a escala del "plastic bird" para probar
los controles de vuelo. Todas las partes del avión
forman una base de datos tridimensional en CAD/CAM muy
útil para el empleo de máquinas herramienta, robots y
utillaje de manera rápida. De esta manera se consiguió
fabricar prototipos con una precisión de +/- 6,3 mm
(0,25 pulgadas). En total, se han desarrollado más de
900 nuevos materiales y procesos de fabricación por
parte de unos 4.000 subcontratas en todos los USA.
- TREN DE ATERRIZAJE: De tipo triciclo adaptado a
partir del tren del Boeing 757/767. Los carros del tren
principal son de cuatro ruedas y se abaten hacia adentro
de unas grandes compuertas trapezoidales de sección
gruesa. El tren delantero tiene dos ruedas y se abate
hacia atrás al interior de una pequeña compuerta con el
borde de sierra. Junto a esta, en la parte trasera hay
otra compuerta mayor que puede ser utilizada también
para el acceso de la tripulación. En la pata del tren
delantero hay dos luces de aterrizaje. La velocidad
máxima de aterrizaje es de 224 nudos (415 km/h; 258 mph).
- PLANTA PROPULSORA: Cuatro turbofanes General
Electric F118-GE-100,de 77 kN (17.300 libras), sin
postcombustor, montados por parejas dentro de la
estructura del fuselaje a ambos lados de los depósitos
de armas. El receptáculo de repostaje en vuelo se
encuentra en la parte dorsal del centro del fuselaje. El
combustible original era el JP-4, pasando a utilizarse
el JP-8 a partir de Marzo de 1996. En Diciembre de 1996
se dicta una orden para la regulación de las
temperaturas de escape, que impide la mezcla de ácido
Cloro-Fluor-sulfhídrico con los gases producto de la
combustión, como se había hecho hasta entonces.
- HABITABILIDAD: Dos tripulantes, con asientos de
eyección pirotécnicos. El copiloto se sienta a babor, y
el piloto comandante/instructor a estribor. Un tercer
tripulante puede situarse tras ellos. Ambas posiciones
tienen la clásica columna de mando. La información de
vuelo, motores, sensores y equipos se presenta en nueve
pantallas EFIS. Cualquiera de los dos tripulantes puede
pilotar el avión de manera independiente, aunque los
paneles de entrada de datos para acceder al sistema de
armas se encuentran en el asiento de estribor. En el
puente de mando hay cuatro ventanillas.
- EQUIPOS: El sistema hidráulico para los
controles de vuelo funciona a una presión de 276 bares
(4.000 libras/pulgada2). En el exterior de la góndola de
los motores de babor se aloja una APU AlliedSignal, bajo
una compuerta triangular adosada a la superficie de las
alas.
- AVIÓNICA: Comunicaciones: Receptor de VLF/LF
Rockwell Collins; intercomunicador ICS-150X; comunicador
vía satélite con el Bloque 30 de Milstar. Radar: radar
de ataque en banda J de baja probabilidad de
interceptación (LPI) Hughes AN/APQ-181, que incluye 21
modos distintos de funcionamiento como el seguidor del
terreno y sistema para evitar obstáculos. Ayudas: Tacan
Rockwell Collins TCN-250 e ILS VIR-130 A. Instrumentos:
Sistema GATS integrado de GPS y sistema de armas Hughes,
que utiliza el Bloque 20, y emplea un radar de apertura
sintética para estabilizar el error de posición del
blanco que proporciona el GPS y conseguir una gran
precisión de tiro a alta cota; la imagen de radar puede
ser ampliada en cuatro aumentos. Misión: no
especificada, pero la carga de trabajo de la tripulación
se ve muy reducida mediante la activación de un
interruptor en cabina que activa/desactiva los equipos
necesarios para el despegue (transfiere los datos de la
misión, la lista de comprobación previa al despegue y el
modo de controles de vuelo), ataque (controles de vuelo
en modo espía, armamento preparado y emisiones de radio
suspendidas) y aterrizaje (reactivación de los sistemas
y chequeo final) Autodefensa: RWR Loral Federal Systems
AN/APR-50; equipo de ayuda defensivo Northrop Grumman
ZSR-63 (no se conoce su función específica pero se cree
que es un supresor de respuestas radar).
ARMAMENTO:
En cada uno de los puertos laterales de armamento se
montan dos lanzadores rotatorios Boeing RLA desmontables
para ser recargados hasta con ocho contenedores cada
uno. La capacidad total es de 16 ACM AGM-129. También se
puede emplear otro tipo de armamento alternativo como 16
B61 bombas nucleares tácticas/estratégicas o 16 bombas
nucleares de caída libre; 16 JDAM; 16 bombas Mk 84 de
2.000 libras; 36 bombas incendiarias M117 de 750 libras;
36 bombas de racimo CBU-87/89/97/98; y 80 minas navales
Mk36 ó Mk 62 de 560 libras. En cada uno de los puertos
de armas hay un depósito de 1.000 libras para bombas
suspendido de cuatro bastidores (BRA).
DATOS TECNICOS:
- CARACTERÍSTICAS EXTERNAS/INTERNAS
Longitud: 21,03 m( 69 pies)
Altura: 18 m (59 pies)
Envergadura: 52,43 m (172 pies)
Superfície interior: más de 464,5 m2 (5.000
pies2)
- PESOS Y CARGAS
Peso en vacío: 45.360-49.900 kg (100.000-110.000
libras) Peso máximo de despegue: 170.550 kg
(376.000 libras)
Máxima carga de armamento: 18.144 kg (40.000
libras)
Máxima capacidad interna de combustible:
81.650-90.720 kg (180.000-200.000 libras)
Peso normal al despegue: 152.635 kg (336.500
libras)
- PRESTACIONES
Velocidad de aproximación: 140 nudos (259 km/h;
161 mph)
Techo de servicio: 15.240 m (50.000 pies)
Alcance máximo: más de 10.000 millas náuticas
(18.520 km; 11.508 millas) con un repostaje en vuelo
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